河套 IT TALK——TALK 9：无人驾驶技术瓶颈难突破，苹果泰坦现实考量忙掉头

这次狼真的要来了吗？

据彭博社报道，苹果公司正致力于在2026年推出其备受关注的电动汽车，这要比原先大家预期的时间晚一年。研发工作将持续到2024年，在2025年进行测试，并在2026年推出。

这不是第一次传出Apple Car的新闻了。2015 年 11 月，前 Apple iPod高级副总裁Tony Fadell证实史蒂夫乔布斯早在 2008 年就对 Apple 汽车感兴趣，那时候初代 iPhone 刚刚推出不久。

据传，苹果电动汽车项目（代号“泰坦”，Titan）项目是在2014 年底获得苹果 CEO 蒂姆库克批准的。当时项目指派前福特工程师的副总裁史蒂夫扎德斯基担任负责人（当然，这个项目的负责人后面也是走马灯式地不停被更换）。当时还传言，苹果公司还为该项目聘请了梅赛德斯-奔驰北美研发部前总裁兼首席执行官 Johann Jungwirth以及至少一名变速器工程师。据说项目组获准组建一个 1000 人的团队，并从公司不同部门挖走员工。

《悉尼先驱晨报》当时表示，该产品最快将于 2020 年开始生产。尽管苹果对这些不发表任何官方评论，但是从那时起，外在表现上，苹果确实加大了招聘力度，从汽车行业的资深人士以及电池和机器视觉专家中吸纳人才。苹果内部人士表示，全公司的员工已被重新分配到泰坦项目，类似于苹果为 Apple Watch 组建团队的方式。

接着2016年，《彭博社》彭博科技报道，苹果公司聘请了黑莓有限公司汽车软件部门QNX的创始人兼前首席执行官丹·道奇 (Dan Dodge)，可能预示着坦项目的重点发生了转变，可能将优先考虑先从自动驾驶汽车开发软件下手。但苹果还是不置可否。

2017 年 11 月，Apple 员工 Yin Zhou 和 Oncel Tuzel 在 VoxelNet 上发表了一篇论文，该论文使用卷积神经网络使用激光雷达检测三维物体。又引发媒体的一阵热炒，有消息称苹果获准在加州道路上测试自动驾驶汽车。而且这次库克终于说话了，公开承认了苹果正在研究自动驾驶汽车技术。

2018 年 1 月，苹果在加州机动车管理局注册了 27 辆自动驾驶汽车。8月份，其中一辆自动驾驶汽车在路测中被追尾，显然发生了撞车事故。车祸发生时，汽车正停在路边，等待汇入距离库比蒂诺苹果公司总部约 3.5 英里的车流中，没有人受伤。不过很快苹果就开始展开公关攻势，在报道上公开称苹果的一项系统专利可以提前警告乘客自动驾驶汽车会做什么，据称是为了减轻意外带来的不适。

转眼，2019年初，解雇了泰坦项目自动驾驶汽车团队的 200 多名员工。当大家质疑苹果可能要减少自动驾驶热度的时候，6月份，Apple 收购了自动驾驶汽车初创公司Drive.ai。

去年年初，《韩国经济日报》报道称，现代汽车正在与苹果公司就共同开发和生产自动驾驶电动汽车进行早期讨论。然后又传苹果和几家日本汽车公司在接洽，似乎苹果又要放弃自己生产整车，转而提供一部分解决方案？

关于苹果，永远都有说不完的传言和故事……

这次苹果到底准备怎么干？

苹果仍在花费每年10亿美元的预算开发这个通常被业界称为“Apple Car”的项目。不过，苹果已经不再计划推出没有方向盘和刹车踏板的无人驾驶汽车。

泰坦，这款原计划设计为MPV（Multi-Purpose Vehicle，多功能车）、拥有豪华轿车式样乘客可以面对面坐着的座椅、没有方向盘和刹车踏板的SAE Level 5自动驾驶功能。它将采用更传统的外形以及具备驾驶员所需的车辆控制装置，彭博社说。但它仍提供一定程度的自动驾驶能力，目标可能是Level 3或更高。在Level 3中，驾驶员需要在要求时接管，自动驾驶功能只能在满足要求的条件下操作。苹果的计划是，这是一辆只能在高速公路上实现自动驾驶的电动汽车。

据悉，苹果决定不制造完全无人驾驶汽车是因为目前存在技术可行性问题。

苹果公司没有宣布他们是否会与其他公司合作制造汽车，但科技巨头们在自动驾驶的硬件和软件方面一直发挥着重要作用，这在业界并不是什么新鲜事，比如华为与赛力斯的合作。苹果已经投入了大量的资金和人力物力来研发无人驾驶相关技术，例如：深度学习算法、计算机视觉技术等。此外，苹果公司拥有一支高素质的研发团队，并且在硬件和软件方面都有丰富的经验。这些经验可以为苹果公司在无人驾驶领域的研发提供重要的支持。

苹果汽车将使用LiDAR扫描仪和超声波传感器来对车辆环境进行映射，这与Waymo汽车相似，而不同于依靠摄像头的特斯拉。甚至可能要建设一个由苹果运营的卫星指挥中心来协助驾驶员，并在紧急情况下远程控制汽车。苹果的卫星指挥中心是用来控制苹果卫星的。它主要负责监测卫星的运行状态，控制卫星的姿态和运动，并通过卫星向地面发送数据。如果遇到紧急情况，iphone 14的用户可以向指挥中心发送SOS信号来寻求帮助。

据报道，这款车的售价将低于10万美元（约70万人民币）。相比之下，原计划的定价在12万美元以上，新的低于10万美元的价格显然是更加现实的。这将使苹果能够与类似定价的电动汽车竞争，包括特斯拉Model S 和梅赛德斯-奔驰的EQS。

关于这款车的其他细节还有，苹果的车载计算机操作系统代号为“迪纳利（Denali，北美/美国最高峰）”，定制芯片可与四枚苹果最高端Mac芯片相媲美，已待产。苹果还在考虑为客户提供自己的保险计划。苹果汽车团队由大约1000名员工组成，加利福尼亚、日本和德国的团队一直在从事这个项目。

自动驾驶何去何从？

自动驾驶汽车，也称为无人驾驶汽车，是一种结合了车辆自动化的汽车，即地面车辆能够感知其环境并在很少或没有人工输入的情况下安全移动。自动驾驶汽车结合各种传感器来感知周围环境，例如热像仪、雷达、激光雷达、声纳、GPS、里程计和惯性测量单元。高级控制系统解释感官信息以识别适当的导航路径，以及障碍物和相关标志。然后可以使用基于人工智能的控制方法来学习所有收集到的感官信息，以控制车辆并支持各种自动驾驶任务。

上一章节提到的SAE，全称是Society of Automotive Engineers。这是一个专门从事汽车工程研究的专业组织，成立于1905年，在美国和全球都有广泛的影响力。该组织的目标是通过提供汽车工程相关的信息和服务，为业内专业人士提供支持，促进汽车工程的发展。在为全球汽车、卡车和拖车制造商和供应商提供技术标准、培训和专业发展的同时，它还维护六个不同级别的自动驾驶系统，描述了汽车在处理驾驶任务方面的能力。

这六个级别分别是：

Level 0: 使用眼手脚，车辆完全由驾驶员控制，没有自动化。
Level 1: 脱脚，由驾驶员控制车辆，加入了一些辅助驾驶的功能，通过驾驶环境可以对方向盘或加减速提供支持，还有电子稳定程式（ESP）或防锁死刹车系统（ABS）可以帮助行车安全。其它包括ACC自适应巡航，胎压监测、交通标识识别、信号灯识别、自动刹车、防抱死系统等，目前在绝大多数车型上都有配备。
Level 2: 可脱手，驾驶员主要控制车辆，但汽车加入了自动驾驶功能，例如像自动加速，转向等，但驾驶员需要全程参与驾驶决策，并根据外界环境情况随时调整，系统阶调地自动化，使驾驶员明显减轻操作负担。L2级别的车辆通常配备ACC自适应巡航、车道保持系统、自动刹车辅助系统、自动泊车系统等。L2级有些情况下甚至可以短暂离开方向盘。
Level 3: 脱眼，由无人驾驶系统来完成所有驾驶操作，驾驶员不需要全程参与驾驶决策，不需要根据外界环境情况随时调整但是根据系统的提示，有明确信号时，驾驶员要及时提供必要的接管，也仍然需要人为操控，驾驶员的注意力还是必须集中在驾驶上，但是可以根据实际路况和行车环境自动选择行车路线，目前有少数的车辆达到了这个级别。
Level 4: 脱脑，驾驶员可以在允许的道路和环境条件下使车辆完整自驾，在一些比较特定的环境条件下，例如：自动驾驶的路段已结束、恶劣的天气环境下、意外情况等，系统会给驾驶员足够宽裕的时间来转换。也就是说，在特殊时候，汽车可以完全自动驾驶，驾驶者也可以选择人为操控。
Level 5: 车辆完全无需驾驶员干预，可以在任何情况下完成所有驾驶任务。

现在，没有任何一款车能够完全无需驾驶员干预地完成所有驾驶任务，也就是说目前没有达到SAE第五级的自动驾驶系统。全球的汽车制造商们都在为此而努力。

截至 2021 年 11 月，算是领跑者的特斯拉的高级驾驶员辅助系统(ADAS) 自动驾驶仪也仅仅被归类为 2 级。

2016年，中国湖北发生5起特斯拉自动驾驶特斯拉致命车祸，引起了一波对特斯拉的网络声讨。今年早期，安全慈善机构Lloyd’s Register Foundation 的研究发现，世界上只有四分之一 (27%) 的人会在自动驾驶汽车中感到安全。

即便对于一个无人驾驶即将来临的时代，安全依然是最为重要的一个考虑因素。当驾驶者分神或认知负荷过重时，就会增加事故发生的风险。据世卫组织的数据显示，每年有超过125万人死于道路交通事故，而这其中94％的事故是由驾驶者失误造成的。

驾驶需要专注力高度集中，一般人开车需要专注力达到85%，这是一个非常耗费精力的事情。高速的运动、复杂的路况、环境变化、天气光线的变化、驾驶者的生理和心理状况等等各种干扰元素都会增加驾驶风险。在100公里时速的情况下开车，如果走神4秒钟，那就已经移动了110米，眨眼间就会酿成悲剧。

根据美国汽车协会统计，60%年轻人的车祸都由分神引起，而且其中相当多的分神都可以通过体验设计来缓解。

从上述的事故分析图里我们可以归纳总结出，能让驾驶者分神或者认知负荷增加的情况一般分为四种，分别是视觉干扰、听觉干扰、单手握持方向盘以及疲倦干扰。如何从产品设计上，尽量避免上述4种干扰情况发生，就变得尤为重要。

对于驾驶而言，安全分为两类。一种是事实安全，一种是感知安全。前者是汽车本身通过技术和设计来保障的，当然也和交通规则以及路况天气等环境有关，后者是驾驶者的心理安全感。这两种安全有交集，如果两个交集越大就表明汽车的安全设计越符合驾驶者的预期，信任感也就越容易建立。但要注意，感知安全并不意味着真的安全，感知安全会出现偏差。比如大部分人对交通信号灯的感知是安全的，但很多事故都发生在正常规则遵守信号灯的情况下。感知安全带来的信任关系是个循序渐进的构建过程。随着自动驾驶水平的提升，对车的控制权也从人向车转移，直到最后不需要驾驶者。当然，信任度完全建立后，也不再需要方向盘。

而且自动驾驶不仅仅是存在安全的考量，道德的考量一样非常重要的因素。这就是经典的电车问题。一辆自动驾驶汽车载着乘客行驶当一个人突然挡在路上时，汽车必须在两种选择中做出选择，要么将人碾过，要么通过转弯撞到墙上避免撞到人，从而杀死乘客。研究人员特别提出了两种适用于紧急情况下自动驾驶汽车行为的伦理理论：道义论和功利主义。道义论理论表明，自动驾驶汽车需要遵守在任何情况下都需要遵守的严格书面规则。另一方面，功利主义提倡最大化在车祸中幸存的人数。批评者认为，自动驾驶汽车应该采用多种理论的组合，以便能够在发生碰撞时做出道德上正确的反应。这提出了一个悖论，在这个悖论中，人们更喜欢其他人驾驶实用的车辆，这些车辆旨在最大限度地挽救致命情况下的生命，但又想乘坐不惜一切代价优先考虑乘客安全的汽车。

写在最后

总体而言，苹果一直保持着对汽车的宏伟愿景，但对媒体的反应相对安静，也保持一如既往的神秘。不过根据苹果在人工智能方面历史表现一直乏善可陈，技术方面应该远远落后于同行。相信，苹果对人工智能技术要求极高的自动驾驶方面肯定是难度重重。

后乔布斯时代，苹果在创新的步伐上明显减缓，趋向保守。关于2024年，苹果是否会真的推出Apple Car，以及是什么形态的Apple Car，让我们拭目以待……